jueves, 22 de abril de 2010

Caja de cambios automóvil

La mayoría de la gente no sabe cómo funciona la caja de cambios del coche que conduce. Es una combinación de sencillos mecanismos que consiguen que podamos conseguir una velocidad cada vez mayor con nuestro vehículo, explotando aún más las posibilidades del motor.


Os dejo aquí un enlace donde explican de manera sencilla y clara el funcionamiento.

http://www.mecanicavirtual.org/caja-cambios1.htm

Aquí os dejo otro enlace con el funcionamiento de una caja de cambios de moto.

http://apriliaclub.clictopics.com/manuales-f23/funcionamiento-de-la-caja-de-cambios-t25.htm

martes, 16 de marzo de 2010

Freno eléctrico

Por último vamos a ver el freno eléctrico. Este tipo de frenos se suele instalar en vehículos pesados para aliviar el sistema de frenado convencional y evitar accidentes por fatiga del mismo.

Su funcionamiento está basado en el principio de la creación de corrientes que nacen en una masa metálica cuando esta se sitúa en un campo magnético variable. Estas corrientes en forma de torbellino se denominan parásitas o corrientes de Foucault.

En su construcción, se emplean bobinas cuyas polaridades están alternadas y que se instalan en el estátor, que esta situado entre dos discos solidarios con el eje de la trasmisión del vehículo. Estas bobinas, cuando se cierra su circuito eléctrico, crean un campo magnético fijo, y es el movimiento de los rotores lo que produce la variación de velocidad, ya que a mayor velocidad de giro, mayor es la fuerza de frenado generada por el campo electromagnético que atraviesa los discos. La energía cinética del vehículo se disipa en forma de calor a través de unas aletas de refrigeración de las que están provistos los discos del rotor.

La principal ventaja de este sistema de frenado es que al no tener rozamiento entre partes mecánicas, el desgaste y el mantenimiento son mínimos, y permite frenar vehículos muy pesados, como camiones, autobuses, locomotoras, etc., sin apenas consumo de energía.



Freno de disco

Ahora vemos el freno de disco, en el cual la reducción en la energía cinética también se produce por rozamiento, pero en este caso dos pastillas de freno rozan contra un disco circular por los dos lados del mismo. Estos frenos son mucho más eficaces que los anteriores, rinden más y son más difíciles de bloquear, aunque su desgaste es mucho mayor que los de tambor.





Freno de tambor

Vamos a ver en estas entradas los tipos más usados de disipadores de energía que se usan más frecuentemente. Empezamos con el freno de tambor, en el cual una o dos zapatas producen una disminución en la energía cinética del tambor debido al rozamiento de las mismas por la cara interior del tambor.





miércoles, 3 de marzo de 2010

Perspectiva caballera

Y aquí van una serie de vistas de piezas para que el alumno pueda dibujar la pieza en perspectiva caballera que corresponda. Para ello ya sabéis que sólo tenéis que bajaros las fotos directamente de aquí.


Perspectiva isométrica y vistas de piezas

Aquí dejo una serie de vistas de piezas (alzado, planta y perfil), para que el alumno pueda dibujar en perspectiva isométrica las mismas con ayuda de las marcas que aparecen y los casos ya resueltos anteriormente. Además, también se incluyen piezas en 3D para que de manera similar a la anterior, puedan dibujar las distintas vistas de las piezas. Sólo debéis hacer click en las fotos para que aumenten de tamaño y poder imprimirlas en un DIN A4.






Normas de acotación

Aquí se describen con ejemplos las distintas normas de acotación a las que debemos de prestar bastante atención a la hora de acotar cualquier pieza.

lunes, 1 de marzo de 2010

Mecanismos automóvil

Aquí vemos distintas fotos de los mecanismos, que estamos viendo en clase uno por uno, en combinación entre ellos para las distintas aplicaciones industriales (en este caso en los automóviles). El vídeo nos muestra el funcionamiento del cambio de marchas de un coche.






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Engranajes helicoidales

En este caso podemos ver la foto de un engranaje cónico helicoidal (hipoide en este caso ya que el eje de uno de ellos se ha desplazado para que no se corten). Además podemos ver el vídeo de fresado de un engranaje de dientes helicoidales.

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Engranajes epicicloidales

Y ahora observamos los denominados engranajes epicicloidales, combinación de una corona dentada, tres engranajes satélites y un planetario. Recordemos que podemos conseguir elevadas relaciones de transmisión gracias a esta combinación de engranajes.



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Diferencial

El diferencial es uno de los mecanismos más sencillos y a la vez más complicados de entender. Con él conseguimos que las ruedas de un coche que da una curva giren a distinta velocidad (ya sabemos que velocidad lineal = velocidad angular X radio de giro, por lo que la rueda del lado exterior de la curva deberá recorrar más distancia, por lo que su velocidad debe ser mayor que la rueda que gira por el interior de la curva). El vídeo muestra el funcionamiento de este mecanismo.





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Eje deslizante

Como ya sabemos, el eje estriado permite variar la longitud de un eje gracias al deslizamiento de un eje dentro de otro. Sus utilidades son muy variadas y su uso muy extendido.


Junta elática: eje Oldham

Junta elástica que gracias a la oscilación de una placa central consigue transmitir el movimiento entre dos ejes paralelos. Sólo se pueden usar cuando los ejes sean paralelos, ya que si existe un ángulo entre ellos esta junta no funcionaría. El vídeo nos muestra su funcionamiento.


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Junta elástica: Homocinética

La junta elástica homocinética permite grandes ángulos entre ejes sin producir oscilaciones en la velocidad del eje conducido. Pueden ser de rodamientos o de doble junta cardan. Recordemos que un uso muy extendido es el de servir de unión entre los palieres del coche y la rueda. El vídeo muestra el desmontaje con extractor de estas juntas.












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Junta elática: eje cardan

En este caso pasamos a la junta elástica cardan o junta universal. Con ella conseguimos grandes ángulos entre ejes, siendo su único problema el de las oscilaciones de la velocidad del eje conducido (véase foto). Para compensar este problema (cuando realmente llegue a ser un problema, si no no es necesario) se colocan dos de estas juntas seguidas, así la segunda compensará opuestamente los desfases ocasionados por la primera. Pasamos entonces a tener una junta HOMOCINÉTICA (ver entrada anterior.)









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